(désolé pour le temps mis à apporter ma contribution).

1 – SNCF Réseau dans le viseur du régulateur :

« … SNCF Réseau n’a mis en place aucun dispositif interne de conformité … »

Quel que soit le dispositif interne, Réseau sera contraint de passer sous les fourches caudines de la Maîtrise d’Ouvrage, du détenteur des cordons de la bourse !

Les démissions, depuis Thierry Mignauw et de tous ses successeurs (certains virés manu-militari), auraient dû vous alerter.

C’est pourquoi je propose un organisme indépendant pour organiser la mobilité des marchandises à côté des AOT TER (à conditions qu’elles deviennent compétentes !). Aux AOT TER d’organiser la coordination avec TGV et Intercités (et la route). Pour moi, la mobilité des personnes doit être pensée sur la totalité du parcours.

« … renforcement des mesures de garantie au niveau législatif contribuant à dissiper les suspicions des entreprises ferroviaires quant à l’indépendance de SNCF Réseau …»

Aujourd’hui, les plans de transports sont élaborés par les EF (les PEM sont mis en place sans étude déplacements !!!) donc forcément anti-concurrentiels !

L’écrémage par Fret SNCF en est le plus bel exemple. Fret SNCF n’a jamais pratiqué la politique de volume. J’en connais un rayon sur le sujet : 30 années (sur 39, les 9 premières années j’ai subi) à détruire des postes ! Pour quel résultat ! Mais l’entreprise n’en a jamais tiré les conclusions (idéologie Guillaumat -un pétrolier !!! – février 1978 !!!),

Il faut donc revenir au fonctionnement d’antan avec une Maîtrise d’Ouvrage et une Maîtrise d’œuvre. Comme toute entreprise normalement constituée.

Mais le politique est-il compétent ? En a-t-il la volonté car pour cela il faut s’appuyer sur des techniciens et c’est vécu par le politique comme une perte de pouvoir ???

Mais l’idéologie n’a jamais fait ses preuves en industrie ! CQFD.

« … l’intégration … des agents chargés de la gestion des circulations … et réduirait de ce fait l’attractivité d’embauche …»

Bien d’accord. L’indépendance doit être pensée en conception et les dispositions d’application mises à disposition des agents opérationnels. Encore faut-il une conception indépendante.

Sur l’attractivité d’embauche :

  • Il faudrait peut-être sortir de l’imposition de la mobilité pour les cadres (j’en ai été victime dès mon accession au grade). Cette imposition a fait de la SNCF une productrice de carrières pas toujours efficace en opérationnel (combien de ministres, 1er ministres sont passés par la SNCF !). Entreprise qui fut victime de ce système : combien d’attachés ont suivis la formation pratique pour se vendre au plus offrant en fin de stage ! L’entreprise a dû modifier ses contrats d’embauche d’attachés.
  • C’est pourquoi je propose une filière diplômante d’ingénieur ferroviaire (technique et sécurité) avec dispense de télé-enseignement pour une carrière personnalisée (forte attractivité).
  • Et une organisation générale bien pensée à fort pouvoir d’attractivité.

2 - Le rôle de financeur de SNCF Voyageurs :

Peut-il en être autrement dans un système qui supporte ses charges d’infrastructure ?

Ce qui péjore sa compétitivité.

Et ce n’est pas nouveau.

Il y a longtemps et nous sommes nombreux à en avoir fait la remarque :

Combien d’accidents du travail provoqués par les automobilistes ?

Quelle prise en compte, importante, par le chemin de fer par rapport à la prise en compte politique pour la route : plus de 3 000 morts par an et on regarde ailleurs !!!

  • Et les charges externes ? Une piste sérieuse pour réduire les déficits publics !!!

Aujourd’hui, c’est SNCF Voyageurs qui assure la péréquation des lignes :

  • Incompréhension du système ferroviaire : les trains de marchandises (ce pourquoi le chemin de fer a été créé) et les trains de voyageurs empruntent le même réseau (et doivent donc être régulés). C’est pourquoi il faut maintenir la péréquation partout et surtout permettre une haute production.
  • Jusqu’à la fin des années 70 c’est le fret qui faisait le CA de la SNCF (jusqu’à 54%).
  • Mais le politique a prôné la prolifération des LGV !!! Mais la première LGV (portion Paris-Lyon), la SNCF a dû emprunter en dollars, les banques françaises n'ayant pas accordé de crédit !!! (elles et les politiques ont changé d'avis avec le succès !!!).
  • C’est pourquoi il faut redynamiser le fret ferroviaire pour qu’il participe à la régénération et la modernisation des infrastructures. Le renouveau du fret c’est une optimisation de l’infrastructure : le train autonome permettra la saturation du réseau par des circulations de nuit (suppression des RHR – point noir de la route aussi - et l’attelage automatique réduira les coûts de production – pas dans les proportions annoncées mais il y aura réduction des coûts (RAT et vidange CG impacteront la réduction – à vérifier, je ne dispose pas des dossiers techniques mais, l’expérience …)).
  • L’idée du train léger bi-mode est une bonne fausse idée puisque, in fine, il empêchera la circulation des trains de fret freinant la réindustrialisation française et la réduction de la pollution dans des territoires à préserver. Dans certains cas (réduction de la maintenance) il entrainera la délocalisation d’industries augmentant la désertification rurale et la concentration urbaine.
  • Faut-il externaliser la charge ?

La création de RFF aurait pu en être les prémices mais fallait pas en faire une coquille vide. Encore une ineptie du politique ! Quand on cache la poussière sous le tapis … elle ressort et nous enrhume !

Et effectivement, l’externaliser réduira les coûts et remettra le chemin de fer sur les rails de la concurrence.

Mais attention, pas avec une nouvelle réforme. Ne pas remettre tout le monde dans la rue !

Mon plan Marshall permet le renouveau du fret ferroviaire sans réforme institutionnelle (le politique n’y adjoignant, comme à l’accoutumée, aucun volet technique, incompétent pour le faire) !

GROS RAPPEL :

DANS LE CONTEXTE ACTUEL, LE NIVEAU DE SECURITE NE PEUT QUE SE DEGRADER.

IL Y A URGENCE A REAGIR 

VITE LE PLAN MARSHALL !

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