Ma réponse à la commission européenne.

Miramas, le 22 février 2024

Monsieur Kristian SCHMIDT

Direction générale de la mobilité et des transports

Direction C – Terrestre

MOVE.DDG2.C.4/EB

1049 BRUXELLES

Merci monsieur pour cette réponse détaillée.

Elle a enrichi ma réflexion et me conduit à proposer les adaptations suivantes à mon dossier :

1.         Toutes mes démarches au niveau national sont restées vaines et le report modal stagne malgré l’embellie « COVID ». Le chef de l’Etat, ses premiers et première ministres (pourtant « fille du sérail »), ses ministres n’ont pas voulu tenter l’expérience. Les élus locaux, préfets et autres responsables n’ont pas été convaincus.

2.         Le report modal stagne pourtant, rien qu’au bord de la méditerranée le potentiel est énorme :

a.         Desserte des bassins ouest du GPMM : le raccordement Graveleau a été longtemps limité à 17 circulations/jour compte tenu de son équipement de sécurité. Aujourd’hui à 60 circulations/jour, il n’est pas saturé. Il n’existe pas de navettes avec le triage de Miramas. Rien ne s’oppose techniquement à la circulation de trains de 1 500 m (parcours sans garage circulation, 3 faisceaux en alignement au triage). L’OFP, sous le joug politique, ne peut s’engager dans cette réalisation.

b.         Le Boulou : d’après l’étude 2018 de la DREAL Occitanie environ 10 000 PL/J (en MJA) quittent Perpignan en direction du nord de la France. Près de 6 700 passent à Arles en direction du sud. Pourtant le contournement ferroviaire de Nîmes/Montpellier est accessible au fret et là aussi des trains de 1 500 m pourraient être adressés au triage de Miramas (qui a déjà traité des trains de cette longueur : entre le GPMM-bassins est et bassins ouest - et Port Herriot, dans les deux sens).

c.         2021 année européenne du rail : combien de dossiers ont été déposés par la France, par la SNCF (si autorisée) ?

Pourtant il existe un dossier transfrontalier qui est un document prescriptif : « … la Directive Territoriale d'Aménagement des Bouches du Rhône (DTA 13), décret en Conseil d'Etat publié en mai 2007, qui place la liaison ferroviaire val de Durance – Italie, via le tunnel du Montgenèvre, en position prioritaire 1.1.1 (= Urgence 1 de la Priorité 1 de l'Objectif 1) et dont les orientations prescriptives doivent être intégrées dans le SRADDET. »

À ma connaissance cette directive n’a fait l’objet d’aucune demande auprès de l’UE.

Pourtant ce lien est indispensable pour :

₋    Compléter le corridor méditerranéen du RTE-T : voir « La pieuvre rouge » de Guy Baudelle.

₋    Lutter contre la pollution sur l’Arc méditerranéen.

₋    Lutter contre l’engorgement des axes routiers sur cet arc, éviter le doublement de l’A8 irréalisable et hors de prix (mais avec nos impôts …) !

₋    Préserver la santé des populations sur le pourtour méditerranéen et réduire les accidents de la route.

₋    Engager une lutte efficace contre le réchauffement climatique.

₋    Réduire les dépenses de la nation pour l’achat d’énergies fossiles, améliorer le bilan de la balance commerciale.

₋    Réduire la détérioration des chaussées par les PL (dépenses de maintenance supportées par nos impôts).

₋    Étendre l’hinterland du GPMM et permettre la mutualisation des flux terrestres et maritimes au triage de Miramas (optimisation des installations, accroissement des recettes pour SNCF Réseau).

₋    Offrir aux JO d’hiver dans les Alpes une porte sur l’Europe : Turin/Marseille, Turin/Nice.

₋    Améliorer les dessertes ferroviaires (voyageurs et marchandises) du Val de Durance et réduire la pollution des Alpes françaises.

₋    …

L’Union Européenne n’édite que des directives, les États restant décisionnaires. La situation que nous vivons montre clairement que personne ne veut aider le chemin de fer à sortir du marasme où les réformes idéologiques successives et mortifères l’ont plongé (du moins de mon point de vue de français). Les compétences se sont envolées et la sécurité, sur le terrain, se dégrade.

d.         L’Union Européenne doute (extrait de la table des matières du rapport spécial de la cour des comptes européenne – 2018) :

₋    « La prise de décision ne repose sur aucune analyse coûts-avantages fiable »

₋    « La rentabilité est rarement contrôlée »

₋    « Dans les États membres, les décisions ne sont pas prises sur la base d'analyses coûts-avantages »

₋    « L'évaluation de la situation pour les citoyens de l'UE met en évidence les avantages du transport ferroviaire à grande vitesse, mais la durabilité du cofinancement de l'Union en faveur des LGV est menacée ». Nos petits-enfants ont du souci à se faire pour leurs impôts ! Le Lyon/Turin est l’exemple français. Mais le politique français aussi ne sait pas mesurer « coûts/avantages ».

e.         D’autres remarques pourraient être faites sur le pourtour de l’Étang de Berre, zone fortement industrialisée avec de nombreux sites SEVESO. Fortement urbanisé l’ouest des Bouches du Rhône comporte de nombreuses ZI et ZAC sans oublier le port d’Arles et la ZIP de Fos.

f.          Et j’ai conscience que d’autres régions de France et en Europe offrent autant de perspectives pour le fret ferroviaire. Internet est plein d’alertes et de propositions pertinentes. De nombreuses associations savent de quoi elles parlent.

3.         CONCLUSION : la volonté manque, le voile ne se déchire pas (devant les yeux des politiques).

4.         Et donc :

J’ai revu mes documents en les rendant plus « neutre » politiquement parlant et surtout plus internationaux. Je les adresse à l’UIC.

Je les joints et les publie sur mon blog : fracofer21.over-blog.com

Pour finir, c’est peut-être bien sur l’UIC que devront s’adosser les nouvelles entités : le fret ferroviaire est international bien que non amphibie.

Avec la mondialisation, les marchandises, pour la plupart (hélas), sont produites sur des continents lointains et arrivent sur le continent Europe dans les ports. Le chemin de fer fait le lien et est donc bien un transporteur international.

Pourquoi faut-il redynamiser le fret ferroviaire ?

1.      Le fret demande des sillons de long parcours plus rémunérateurs pour les réseaux.

2.      Le train autonome autorisera plus de circulations de nuit réduisant le nombre de RHR (Repos Hors Résidence) et saturant les réseaux augmentant ainsi les recettes des réseaux.

3.      L’externalisation de la conception et du suivi de la production ainsi que l’attelage automatique réduiront les coûts de production des chemins de fer et les remettront sur les marchés des transports.

4.      Le plan MARSHALL est indispensable pour une remise à niveau du fret ferroviaire.

5.      Le renouveau du fret ferroviaire sauvera nombre d’entreprises historiques aujourd’hui chancelantes.

Je me permets d’attirer de nouveau votre attention sur l’urgence à agir : on a assez perdu de temps et le cheminot, déstabilisé, commet des erreurs. N’attendons pas qu’elles soient irréparables.

Monsieur SCHMIDT, vous voudrez bien avoir l’amabilité d’informer Madame von der LEYEN, Présidente de la Commission, de mes réflexions.

Bien respectueusement et dans l’attente de votre réponse.

Robert Franceschi