Espagne

" Une défaillance connue de longue date
La collision de mercredi s’est produite sur la plus ancienne ligne à grande vitesse du pays, ouverte en 1992. Plus de trente ans plus tard, son système de signalisation, appelé LZB, est devenu obsolète. Il est régulièrement touché par des pannes et, en plus, difficile à réparer, car les pièces de rechange et les techniciens spécialisés dans ce type d’intervention se font rares, expose le Wall Street Journal, jeudi 29 octobre. Ce LZB était justement en cours de remplacement sur la ligne Madrid-Séville quand le drame s’est produit.

Quelques semaines avant l’accident, le patron de la compagnie Iryo avait d’ailleurs alerté les parlementaires sur ces problèmes. Il expliquait que les défaillances de ce système étaient la principale cause des interruptions de circulation sur ce tronçon. "Le problème le plus fréquent, hormis les événements exceptionnels tels qu’un incendie, est lié au système de signalisation LZB", avait indiqué Fabrizio Favara lors de son audition au Sénat concernant la tragédie déjà survenue en janvier.

En dépit de ces difficultés, un train de la compagnie publique Renfe a été autorisé à reprendre sa route à vitesse normale alors qu’un autre train, exploité par Iryo, était toujours immobilisé plus loin sur les voies. Le premier convoi, avec environ 400 personnes à son bord, a atteint près de 235 km/h avant de freiner et de percuter l’arrière du premier train qui transportait 152 personnes. "

Bien sûr, en France la sécurité est de qualité et un tel incident ne peut pas, ne devrait pas se produire.

J'ai eu à traiter des incidents contraires à la sécurité. On revient aux bases du chemin de fer, au traitement de la sécurité par l'humain, au cantonnement téléphonique. En cas de possibilité de reprise des circulations la vitesse des circulations est limitée. On parle de "marche à vue".

C'est comme quand vous êtes dans votre voiture : vous adaptez votre vitesse à la vision que vous avez devant vous (en principe - la route fait 3 000 morts par an et vous "regardez ailleurs" !). Laisser à l'appréciation du conducteur du train, la vitesse a été limitée à 30 km/h suite à un rattrapage en marche à vue !

Mais le risque zéro n'existe pas surtout en sécurité. J'ai de nombreux exemples pour en témoigner. Une de mes enquêtes à déterminé l'absence d'un millimètre sur une cale de lame d'aiguille !

Le diable se cache dans les détails !

J'ai, à plusieurs reprises, alerté les autorités organisatrices de transport de la dérive sécuritaire au chemin de fer et plus particulièrement dans le déplacement des marchandises, risque lié à l'hétérogénéité du matériel de transport. (Rappel : la DGITM voulait "alléger les mesures de sécurité" - voulait-elle rivaliser avec les anglais !).

Voila pourquoi il faut (ré)agir vite.

Mon programme :

- améliorer le report modal sur l'Arc méditerranéen,

- pour cela, booster RRT, la Régie Régionale des Transports de SUD-PACA. J'ai proposé mon aide,

- installer le SPFFAM, le Service Public de Fret Ferroviaire de l'Arc Méditerranéen,

- redynamiser le triage de Miramas pour mutualiser les flux terrestres et maritimes, nombreux à l'Ouest de la Provence.

URGENT - URGENT

RAPPELS :

1 - Le risque zéro n'existe pas.

2 - La sécurité se dégrade au fret ferroviaire.

3 - La dérive est inévitable si on ne réagit pas rapidement. Comment pourrait-il en être différemment dans un pays qui accepte 3 000 morts par an sur ses routes !